顯然，基於純電的（de）新能源汽車已經成為汽車行業的大勢所趨。然而，在電（diàn）池技術短時間內難以取得突破的現狀下（xià），電動汽車已經廣泛布（bù）局充電設施，希（xī）望通過充足的充電設備（bèi）解決車（chē）主（zhǔ）的後顧之憂。電動汽車充電連接器作（zuò）為充（chōng）電設備的重要組成部分，由於各國標準不同，已經麵臨（lín）直接衝突。在這裏，我們將梳理（lǐ）一下世界上各種電動車充電連接器標準。
首先，組合
Combo插座可以讓電動車慢充快充。是目前歐洲使用最廣泛的插座類型，包括（kuò）奧（ào）迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時（shí）捷、大眾，都配備了SAE(美國汽車工程師（shī）協會)開發的充電接口。
2012年10月2日，由SAE相（xiàng）關委員（yuán）會成員（yuán）投（tóu）票通過的SAE J1772修訂草案成為全球唯一官方的DC收費標準。Combo連接器是基於J1772修訂版的DC快速（sù）充電標準的核心。
該標準的（de）上一（yī）版本(2010年製定)定義了交流充電的基本J1772連接器（qì）的規格，充電水平較低。這種基礎（chǔ）連接器如今已被廣泛使用，兼容日產聆風、雪佛蘭沃藍達（dá）和三菱i-MiEV電動車。2012年製定的新版J1772標準中（zhōng）的Combo Connector除（chú）了原有（yǒu）的所有功能外，還多了兩個管腳，可用於DC快充，但與目前生產的老款電動車不兼容。
優點:Combo連接器最大的優點是（shì），未來汽車廠（chǎng）商可以在他們的新車型上采用（yòng）一個插座，不僅適用於第一代更小的基本交流連接器，也適用於第二代更大的（de）Combo連（lián）接器，可以提供DC和交流（liú）電流，並以兩種不同的速度充電。
缺點:在快速充電模式下（xià），充電站需要提供最大500伏的電壓和（hé）200安的（de）電流。
第（dì）二，特斯拉
特斯拉（lā）有自己的（de）充電（diàn）標準，號稱30分鍾（zhōng）內充（chōng）滿電，能跑300公裏以（yǐ）上。因（yīn）此充電插座最高（gāo）容量可達120kw，最高電流可達（dá）80A。
目前，特斯拉（lā）在美國擁有908個超級充電站。為了進入中（zhōng）國，特斯拉還在中國（guó）建立了7個超級充電站，其中上（shàng）海3個，北京2個，杭州1個，深圳1個。此外，為了（le）更好地融入各個地區（qū），特斯拉計劃放棄（qì）對充（chōng）電標準的控製，采用各個國家的（de）國家標（biāo）準，在中國已經實施。
優點:技（jì）術先進，充（chōng）電效率高。
缺點:違背國家標準，難以不折不扣的提高（gāo）銷量;妥（tuǒ）協（xié）後充電效率會降低，進退兩難。
三（sān）。CCS
為了改變（biàn）充電接口標準混（hún）亂（luàn）的現狀，美國和德國八大廠商福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、奔馳、大眾、保時捷在2012年發布了“聯合充電（diàn）係統”。“組合計費係統”，即“CCS”標準。
“組合充電係統（tǒng）”可（kě）以統一現有的所（suǒ）有充電接口，使一個接口完成單相交流充電、快速三相交流充電、家用DC充電、超速DC充電四種模（mó）式。
AE選擇了聯合充電係統作為其標準。除了SAE之外，歐洲汽車製（zhì）造商協會也宣布選擇聯（lián）合（hé）充電係（xì）統作為DC/交流充電接口，從2017年開始（shǐ）將用於歐洲（zhōu）銷售的所（suǒ）有插電式電動汽車。自去年德國和中國統一電動汽車充電標準後，中國也加入了歐美陣營，為中國電動汽車的發展帶來了前所未有的機遇（yù）。芝諾1E、奧（ào）迪A3e-tron、北汽E150EV、寶馬i3、騰勢、大眾e-up、長安逸（yì）動EV、SmartEV都屬（shǔ）於“CCS”標準陣營（yíng）。
優勢:寶馬、戴姆勒、大眾三大德係車企將加大在華電動車投資，CCS標準可能（néng）對中國更有（yǒu）利。
缺（quē）點（diǎn）:支持“CCS”標準的電（diàn）動車要麽銷量不大，要麽剛剛開始銷售。
四。充電協（xié）會（huì）
CHAdeMO是CHArge de Move的縮寫，是日本日（rì）產和三菱汽車支持的CHAdeMO插座。CHAdeMO從（cóng）日語翻譯過來的意思是“充電時間短如茶歇”。這個DC快速充電插座可以提供（gòng）最大50kw的充電（diàn）容（róng）量。
支持此充電標準的電動（dòng）車車型（xíng）有:日（rì）產聆風、三菱歐（ōu）藍德插電式混合動（dòng）力、雪鐵龍C-ZERO、標致iON、雪（xuě）鐵龍Berlingo、標致Partner、三菱i-MiEV、三菱MINICAB-MiEV卡車、本田飛度電（diàn）動版、馬自達DEMIOEV、斯巴魯Stella插電式混（hún）合動力、日產eEV200等這裏需要注意的是，日產聆風和三菱i-MiEV電動車都（dōu）有兩種不同的充電用插（chā）座，其中一種適用於基本的J1772連接器，也就是第一部分介紹的Combo連接（jiē）器;另一種（zhǒng）是適用於日本的CHAdeMO標準的連接器。
CHAdeMO采用如圖所示（shì）的快充模式，電流由（yóu）汽車的CAN總線信（xìn）號控製。即在監測電池狀態的同時，實時計算充電所需的電流值（zhí），並通（tōng）過通（tōng）信線路（lù）向充電器發送通知;充電器及時快速接收汽車發出的電流指令，按照規定值提供電流。
通過電池管理（lǐ）係統，實時監控電池狀態（tài），控製電流，完全實現了快速安全充電所需的所有功能，保（bǎo）證充電不受電池通用性的限製。在日本，按照CHAdeMO標準安裝的1154個快（kuài）速充電器投入使用。在（zài）美國，CHAdeMO充電站也得到了廣泛的（de）普及。美國能源部的（de）最新數據顯（xiǎn）示，美國有1344個CHAdeMO AC快速充電站。
優點:CHAdeMO除了數據（jù）控製線外，還采用CAN總線作為通訊（xùn）接口（kǒu）。因為其優越的抗噪聲能力、高檢錯能力和高通信（xìn）穩定（dìng）性和可靠性。其良好的充電安全記錄得到了業界的肯定（dìng）。
缺點:CHAdeMO最初設計的充電輸出功率（lǜ）為100 kW，連接（jiē）器非常笨重，但充電車內輸出（chū）功率隻有50 kW。
動詞 (verb的縮寫)GB/T20234
2006年，我國發布了（le）《電（diàn）動汽車傳導充電用插頭、插座、車用耦（ǒu）合器和車用插座的通用要求》。該（gāi）國家標準詳細規定了16A、32A、250A AC和400A DC的充電（diàn）電流的（de）連接分類方法，主要借鑒了國際電工委員會(IEC) IEC)2003提出（chū）的標準，但是這個標準（zhǔn）並未規定充電接口的連接針數、物理尺寸和（hé）接口定義。
2011年，中國又推出了（le）GB/T20234-2011推薦性標準，替（tì）換了部分GB/T20234-2006中的內容，其中規（guī）定：交流額定電壓不超過690V，頻率50Hz，額定電流不超過250A;直流額定電壓不超過1000V，額定（dìng）電流不超過400A。
優點：相比2006版的國標對更多充電接口（kǒu）參數進行了詳細標定。
缺點：標準仍不夠完善。另外，其隻是推薦性標準，也並未強製執行。
六、新一代ChaoJi充電係統
2020年中國電力企業聯合會（huì）與CHAdeMO協議會共同（tóng）啟動ChaoJi產業化發展路線研究工作，分別發布《電動汽車ChaoJi傳導充電技術白皮書》和CHAdeMO3.0標準。
ChaoJi充電係統可實現向前（qián）兼容與向後兼容。製定了新的控（kòng）製導引電路（lù）方案，增加了硬節點信號設計，當故障發生（shēng）時，利用（yòng）信（xìn）號量快速通知對端及時（shí）做出快速反應保證充電安（ān）全。建立整個係統的（de）安全模型，優化絕緣監測性能，明確I2t、y電容、PE導（dǎo）線選擇、最大短（duǎn）路容量、PE斷線等一係列安全問題。同時，在熱管理係統上進行了（le）重新的（de）評估和設計，提出了對充電連接裝置的測試方法。
ChaoJi充電接口（kǒu）采用7針端麵設計方案，電（diàn）壓等級（jí）可（kě）達1000(1500)V，最大電流可達600A。ChaoJi充電接口（kǒu）在設計上減小了整（zhěng）體尺寸，優化了配合公差，降低了功率端子尺寸，滿足IPXXB安全要（yào）求。同時設計插拔物理導向，加深了插（chā）座前端導向插入深度，符合人體工程（chéng）要求。
ChaoJi充（chōng）電係統並不簡單指大功率（lǜ）充電接口，它（tā）是一套係統的電動汽車直（zhí）流充電解決方案，包（bāo）括控製導引電路、通信協議、連接裝置的設計和兼容性，充電係統的安全性，大功（gōng）率工（gōng）況下的熱管理等。ChaoJi充電係統是麵（miàn）向世界統一的方（fāng）案，使同樣一台電動汽車在不同國家，均可適用相應國家的充（chōng）電（diàn）係統。
總 結
如今市麵上的新（xīn）能源汽（qì）車因為（wéi）品牌的差異，適用的充電設備標準（zhǔn）並（bìng）不相同，單一的類（lèi）型的充（chōng）電連接（jiē）器結（jié）構（gòu）不能滿足所有的車型（xíng）。並且新能源汽（qì）車領域的技術還在趨向成熟的過程中，眾多汽（qì）車製（zhì）造企業的（de）充電樁和充電連接係統在實際應用、環境老化等方麵仍麵臨著產（chǎn）品設計不穩定、安全隱患、充電異常、車（chē）樁（zhuāng）不兼容、測試（shì）標準缺失等問（wèn）題。
如今各國車企都已逐漸意識到，“標（biāo）準”才是（shì）左右電動車發展前景的關鍵因素。近年來全球（qiú）充電標準逐漸從“多樣化”走（zǒu）向了“集中化”。但要真（zhēn）正實現充電標準統一（yī），除（chú）了接口標準之外，還（hái）需要電流通信標準，前者關乎接頭是否吻合，後者則影響插頭插入時能否通電。電動車充電標準統統（tǒng）一化仍然任重（chóng）而道遠，車企和各國政府都需（xū）要進一步“放（fàng）開姿態”，電動汽（qì）車才可能有未來。期待我國主導（dǎo）力推電動（dòng）汽車ChaoJi傳導充電技術標準能在將來發揮更大的作用。
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